6月28日，“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”在京舉行，會議對當前國際動力電池的研發(fā)路徑進行探討，其中固態(tài)鋰離子電池和燃料電池被普遍認為是未來動力電池的發(fā)展方向。

由于氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠?qū)崿F(xiàn)二氧化碳零排放。研發(fā)氫燃料電池車(FCEV)不只是一次解決地區(qū)環(huán)境和能源問題的嘗試，也是對未來交通工具發(fā)展規(guī)劃的路線。

能否成為終極解決方案?

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化，到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

豐田在氫燃料電池乘用車一枝獨秀，而我國氫燃料電池車則在商用車領域率先落地。去年，東風、福田、宇通等8家車企共生產(chǎn)1272輛氫燃料電池商用車。

2016年10月，中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行;到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行;到了2030年，燃料汽車的銷售規(guī)模將達到百萬輛的級別。

隨著國家相關政策推動，目前中國在氫燃料電池各關鍵材料領域已初步形成產(chǎn)業(yè)鏈，但在商業(yè)化方面依舊存在技術不成熟和成本昂貴的問題。

由于氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設緩慢、氫氣的儲藏與運輸不便等問題，制約著氫燃料電池汽車的商業(yè)化和市場普及。

在插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源車三大主流技術路線中，氫燃料電池車被認為最難實現(xiàn)商業(yè)化。

“燃料電池設施與成本的問題，讓一般的個人用戶很難用得起來，因為找不到地方加氫。所以，發(fā)展氫燃料電池車需要技術的進步、基礎設施的配套都能跟得上，缺一個都不行。”5月12日，上汽集團技術中心副主任朱軍在接受記者采訪時表示。在中短期內(nèi)，燃料電池似乎更適用于一些特定場景的商用車市場，比如物流車、通勤車、公務用車等。

據(jù)了解，我國當前正在運營的加氫站只有十幾座，主要分布在北京、上海、廣東等地。同時加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。

顯然，氫燃料電池不可能是中國汽車面向未來的唯一路徑。6月28日，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上提到：“經(jīng)過多方實踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。這是當前技術研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。”

2050年進入氫能源時代

從目前技術發(fā)展來看，兩種電池系統(tǒng)都存在各自發(fā)展的技術瓶頸。鋰電子電池系統(tǒng)亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度;而氫燃料電池迫切需要解決加氫設施與成本的問題。

國內(nèi)相關機構對氫燃料電池研發(fā)的熱度很高。“去年以來，燃料電池汽車大熱，不少地方將其列為發(fā)展重點，甚至有貧困地區(qū)拿扶貧款上燃料電池項目。燃料電池值得重視，應該發(fā)展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的項目，企業(yè)和地方政府應該搞清楚燃料電池汽車的定位。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚表示。

未來中國動力電池研發(fā)是否應著力于氫燃料電池? “我不同意氫是‘終極能源’和氫能燃料電池車是‘終極環(huán)保車’的說法。”歐陽明高表示，“氫和電都是能源載體，并無‘終極’之說。更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。目前大家都只關注到燃料電池系統(tǒng)本身，但與氫相關的技術和基礎設施建設并不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發(fā)，以及相關基礎設施的建設。”

但不可否認，燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發(fā)。目前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上的問題，不能抹殺氫能生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)越性。中國工程院院士干勇表示：“從能源的角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，有2.5萬億美元的產(chǎn)值。另外，從現(xiàn)在到2050年，固態(tài)燃料逐漸下降，氣態(tài)燃料到2050年將成為主體，中國市場巨大，氫能源技術前景廣闊，預計在2050年中國將率先進入氫能源時代。