北京時間1月30日晚，神秘的硅谷機器人技術公司Nuro宣布推出Level 4全自動無人配送車，這可能是傳統(tǒng)物流配送行業(yè)在向智能化轉型的拐點。在目前全球所有的自動駕駛汽車項目中，Nuro 的該產品將會是最早在L4階段實現(xiàn)商業(yè)化落地的產品之一。

在今天的硅谷，許多的科技公司、整車廠商紛紛進駐，加入到無人駕駛研發(fā)這一領域和商用化競賽中。最具有代表性的還是特斯拉和谷歌這兩個公司，前者已經在新能源領域取得了巨大的成功，而谷歌則最早在2009年就開始布局自動駕駛的企業(yè)之一。

因為各公司間的技術路線并不一致，其中分歧最大的代表也是谷歌和特斯拉。特斯拉已經在其量產的商用車中，集成了部分基礎的半自動駕駛功能，但仍然強調司機要隨時做好接管方向盤的準備；而谷歌還在進行曠日持久的模擬試驗，不過在它的實驗車里早已沒有了方向盤，由此看來谷歌是鐵了心要讓電腦做司機。

而作為世界上最大的汽車制造商，豐田并沒有急于加入無人駕駛的行列，而是先建立一個自動駕駛研究實驗室，也沒有想谷歌一樣打算用無人駕駛技術驅動汽車，豐田旨在研發(fā)一種電腦系統(tǒng)成為車輛的“守護系統(tǒng)”，只有在人類司機犯了錯誤時，它才會接管車輛。這是從開始就與谷歌開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)的理念截然不同。

豐田自動駕駛車輛

自從谷歌成立無人駕駛研究部門后，在中國也刮起了一波自動駕駛熱潮，許多高校、企業(yè)都紛紛加入進來。與此同時，在剛剛過去的2017年，數(shù)千萬乃至上億美元的融資額度在自動駕駛領域已經屢見不鮮，市場上的浮躁還未全部散去，互聯(lián)網資本就已經把跟造車有關的生意幾乎做遍了，現(xiàn)在前景日趨明朗的自動駕駛終于要承擔下一個厚望了。

自動駕駛在中國

其實自動駕駛，并不是一夜之間闖入我們視野的，早在半個多世紀前，科學家就在研究車輛的自我控制能力了。如今的中國被譽為基建狂魔，不僅在基礎設施建設上大踏步前進，而且創(chuàng)新勁頭十足，每每都能讓世界驚詫，同時在交通設施上，中國也在不斷摸索各種新的模式。其實中國在汽車無人駕駛領域的成就遠不止如此，下面讓小編為大家講講中國無人駕駛的歷史：

1992年：中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車誕生

上世紀八十年代，由北京理工大學、國防科技大學等五家單位聯(lián)合研制成功了ATB-1（AutonomousTestBed-1）無人車，是我國第一輛可以完成自動駕駛測試的車輛，其行駛速度可以達到21Km/h。ATB-1的誕生也預示這中國在自動駕駛領域征程的開始，無人駕駛的技術研發(fā)正式啟動。

2011年：一汽紅旗HQ3無人駕駛車完成從長沙至武漢286公里的路測

早在八五時期，國防科技大學在ATB系列無人車的研發(fā)中起到關鍵性的角色，代表了國內自主車輛研究的最高水平。2011年7月14日，紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87公里，創(chuàng)造了我國自主研制的無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄。

2015年8月：國內首輛無人駕駛客車路測完成

2015年8月29日，宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛試驗，共行駛32.6公里，最高時速68Km，全程無人工干預。這是國內第一次自動駕駛的實地測試，目前已經接受載人測驗。

2015年12月：百度無人駕駛汽車完成北京開放高速路的自動駕駛測試

2014年，百度和寶馬簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將在無人駕駛領域展開合作。2015年12月，百度對外宣布其無人駕駛車已在國內首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。百度無人駕駛車往返全程均實現(xiàn)自動駕駛，并實現(xiàn)了多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速（匯入車流）到駛出高速（離開車流）的不同道路場景的切換。測試時最高速度達到100公里/小時。

2016年4月：長安汽車成功完成2000公里超級無人駕駛測試

長安汽車無人駕駛車輛是與華為及清華大學合作的成果，首輛樣車在2015年10月31日于重慶完成了國內首次亮相。2016年4月17日，長安汽車宣布完成2000km超級無人駕駛測試項目。長安汽車此次長距離無人駕駛測試總里程數(shù)超過2000km，在歷時近6天，途經四川、陜西、河南、河北等全國多個省市及地區(qū)后，最終抵達北京。

2017年12月2日，全球首輛自動駕駛公交車在深圳進行日常使用測試

2017年12月2日，全球首輛6.7米自動駕駛純電動城市公交車在深圳投放測試。該車集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體，智能化設施可對其他道路使用者和突發(fā)狀況做出反應。該車可容納25人，最高時速40公里，單次續(xù)航里程可達150公里，40分鐘即可充滿電，具備人工和自動駕駛兩種模式，支持兩種狀態(tài)間的切換。車輛采用了我國首創(chuàng)的將驅動電機與后橋一體化集成技術，電機及核心傳動部件可靠性達120萬公里。

其實中國在無人駕駛上最大的難題是復雜的交通路況，但無人駕駛所產生的經濟價值卻是難以預估的。目前，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展已被提升至國家戰(zhàn)略高度，并設定了時間表和路線圖。

從整個自動駕駛技術在中國的發(fā)展來看， 我國的自動駕駛汽車已經完成了從功能向智能轉換的過程，但是智能網聯(lián)汽車是自動駕駛汽車的作為汽車產業(yè)的一項革新技術，目前還處于發(fā)展初期，技術方面仍存在某些不確定的因素需要經歷更多的實驗證明，加之產業(yè)發(fā)展的要求，制定相關的政策來引導產業(yè)健康發(fā)展就顯得尤為必要。

總結：

在剛剛過去的2017年，全球出貨量不足8萬臺的特斯拉估值屢次超過通用、福特。有著諾基亞這一前車之鑒，許多傳統(tǒng)車商也開始謀求變革，這其中首先下手的部分就是新能源汽車，但是就2017年新能源汽車的B級車與C級車存在著斷崖式的銷量差異，顯然單單在新能源這一點上就有著很長的路要走。

但是小編相信隨著傳統(tǒng)汽車市場自主品牌的崛起，也伴隨著越來越多的“互聯(lián)網造車”熱潮，無人駕駛汽車這塊蛋糕也會有更多的人參與進來，總體來說自動駕駛技術帶來的產業(yè)化充滿潛力，但是完全自動駕駛的汽車離大規(guī)模的民用推廣應用還有很長的一段路要走，這其中不僅僅是技術完善的問題，還涉及到相關受眾的接受程度，相關責任的法律界定以及安全問題的敏感性問題等等。

來源：第一電動網

作者：道哥說車