曾經，國內外的汽車巨頭都把目光瞄準了動力電池。而這一次，風向轉變，新一代高效固體電池成為各大車企爭奪的“香餑餑”。

近日，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布與豐田公司和松下等企業(yè)啟動新一代高效率電池(固體電池)的核心技術的開發(fā)。

該項目力爭在2022年之前，確立固體電池核心技術。到2030年前后，將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3(即10分鐘)。據《日本經濟新聞》稱，日本政府加大全固態(tài)電池研發(fā)力度的目的之一是重新占據市場主導地位。在車用電池領域，日本企業(yè)走在前列，2013年占據全球70%的市場份額，但2013年市場占有率僅為3%的中國企業(yè)，到2016年已擴大到26%，而日本企業(yè)則減至41%。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日表示：“在鋰電池領域，日本企業(yè)已被中國企業(yè)趕超，在固態(tài)電池項目中，日本將舉全國之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產業(yè)的霸權，這種競爭會激勵中國的企業(yè)加倍努力。”

事實上，在固態(tài)電池研發(fā)方面，我國在稍早之前對于固態(tài)電池方面的研發(fā)就已經取得了一定的成果。

據資料顯示，中國科學院作為科技國家隊，在固態(tài)電池的研發(fā)上，也起到了排頭兵的作用。早在2013年11月,中國科學院就布局了一個戰(zhàn)略先導項目，希望能基于納米技術，研究開發(fā)一些能夠實際應用的先進材料和電池技術，目標是300 Wh/kg。在固態(tài)電池開發(fā)方面，中國科學院旗下的5個研發(fā)團隊也都取得了階段性進展。

業(yè)內人士認為，在短期或中期內，固態(tài)電池可能實現突破，固態(tài)電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，能夠解決當前產業(yè)面臨的許多問題。

搶占“高點”

當一項新的技術出現時，總會讓人“為之一振”。而固態(tài)電池就是讓國內外車企巨頭們熱血沸騰的投資“風口”。

固態(tài)電池由于其安全性高、壽命長等特點，成為各大車企爭奪的目標。據了解，比亞迪在去年8月申請了一種全固態(tài)鋰離子電池正極復合材料及固態(tài)鋰離子電池發(fā)明專利。今年1月，比亞迪在投資者互動平臺表示，公司正在積極推進固態(tài)電池項目商用。

有媒體報道稱，寶馬公司將攜手電池技術公司SolidPower共同研發(fā)全新的固態(tài)電池。SolidPower之前宣稱其在固態(tài)電池技術方面迎來了突破，這家公司在鋰電池中混合了高容量的金屬鋰負極，并打造出了一種全新的固態(tài)電池，在重量相同的情況下，其電量為傳統鋰電池的2-3倍。

稍早之前，電動汽車制造商菲斯克(Fisker)也申請了固態(tài)電池專利。有報道稱，Fisker的專利中曾描述，固態(tài)電池以靈活的、優(yōu)越的能量密度。新電池將采用三維實體電極，提供相當于當前鋰離子電池2.5倍的能量密度。

毫無疑問，當前，在汽車領域，雖然固態(tài)電池還未進入商業(yè)化，但從目前國內外各大車企們的布局動作來看，競爭也已出現了“苗頭”。目前，寧德時代、現代、三星、LD等多個企業(yè)涉及該領域。

一位業(yè)內人士還告訴《中國產經新聞》記者，固態(tài)電池今后的發(fā)展?jié)摿薮螅磥韼资曛校罅渴褂霉虘B(tài)電池的可能性非常大。目前有很多電池都出現了產能過剩的現象，而鋰電池也會被新一代產品所替代。

資料顯示，在固態(tài)電池方面，歐洲比較知名的是法國博洛雷Bolloré，它采用的是聚合物電解質體系。博洛雷公司的電動汽車“Bluecar”配備了其子公司Batscap生產的30kwh金屬鋰聚合物電池(LMP)采用Li-PEO-LFP材料體系，這些電動車已有2900輛投入使用。

深圳市固廢環(huán)保科技有限公司董事長高長臣在接受《中國產經新聞》記者采訪時認表示，固態(tài)電池結構中不含有液體，所有材料都以固體形式存在的儲電電池。固態(tài)電池與其帶有液體電解質的固態(tài)電池相比，從理論和商家分析其優(yōu)點是器件薄體積小，重量輕、能量密度高，充電快，這也較大程度縮短充電時間并大幅提高車輛的續(xù)航里程。

技術待解

根據NEDO的統計數據顯示，2002～2014年間，全球與固態(tài)電池相關的專利申請總數為6498件。其中，日本占54%，遠遠高于中國(16%)和美國(10%)，擁有固態(tài)電池專利數量最多的企業(yè)是豐田汽車，該公司宣布最早或于2022年實現固態(tài)電池的商業(yè)化應用。

據了解，這種新型電池單次充電后，可以支持電動汽車持續(xù)行駛804公里。另外，充電時間也縮短到一分鐘。在成本方面，由于材料和制造方面的進步，它的成本僅為常規(guī)鋰離子電池2020年預計成本的1/3。

資料顯示，全固態(tài)鋰電池當前能量密度約400Wh/Kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。但是固態(tài)電解質具有高的電阻，在功率密度方面還存在一些待解決的問題，需要從固態(tài)電解質、正負極材料上著手，一旦這些問題能夠有效解決，必將在未來掀起一場新的電池革命。

談及固體電池目前的現狀，華南智慧創(chuàng)新研究院院長曾海偉在接受《中國產經新聞》記者采訪時說，固態(tài)電池的優(yōu)勢不言而喻。但目前，固態(tài)電池還處于初步階段。

曾海偉說，就現有的技術，目前固態(tài)電池還不能實現商業(yè)化，能夠實現規(guī)模化的企業(yè)也是“鳳毛麟角”。

高長臣認為，縱觀國內外固態(tài)電池生產廠商的產品和宣傳，能夠讓廣大消費者滿意的產品并不多，一些產品在實際應用中與商家宣傳的功能也大相徑庭。

不難看出，在眾多電池體系中，雖然固態(tài)電池被認為是一種比鋰離子電池更安全，電極電流密度更高的電池，但業(yè)內對于固態(tài)電池的發(fā)展持有謹慎觀點。

日產研究與先進工程高級副總裁淺見孝雄曾表態(tài)稱，盡管固態(tài)電池在實驗室中確實能起作用，但如果將其做大并放入汽車中，在續(xù)航里程、安全和成本方面仍無法得到保障，該技術還需要更多突破。

他認為，到2025年前，固態(tài)電池技術還無法完善地應用在電動汽車上，其中的障礙包括成本和生產難度等。

高長臣表示，參照國內外有名氣電池商家在固態(tài)電池技術，可以說是各有千秋。各商家們在固態(tài)電池技術上取長補短，盡早推出安全性能高、充電速度快、使用壽命長且續(xù)航里程在450—600公里以上的固態(tài)電池。

“在固態(tài)電池發(fā)展方面，國家還應該出臺鼓勵支持的政策，這樣，固態(tài)電池才能真正進入市場，實現商業(yè)化。”曾海偉指出，隨著技術不斷成熟，相信在未來幾十年，固態(tài)電池會迎來較好的發(fā)展機遇。