記者跟蹤雙積分政策已經近一年時間，去年9月和今年6月，雙積分政策先后兩次發布征求意見稿。第二次征求意見稿發布后，外資車企集體建議政策延期實施或放寬標準。而一些車企和行業學者認為，雙積分政策有利節能減排，同時有助于自主品牌發展，呼吁政府部門不要延期，不能妥協。記者在綜合分析利弊后，撰寫文章《雙積分，你可要挺住！”》（見文末）表明立場，但未能如愿。

顯然，新能源積分延期一年實施，對于外資車企是切實利好。因為按照之前的政策要求，2018年的新能源積分比例為8%，絕大多數企業無法實現。政策延期后，給企業創造出一年的緩沖期，可以通過組建合資公司、快速投放電動車的方法來“突擊達標”。

6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優先購買權。

奔馳汽車母公司戴姆勒也在當日與北汽集團簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。

8月22日，福特汽車宣布計劃與眾泰汽車成立合資公司，雙方雖未明確表示合作與新能源積分政策有關，但新合資公司將申請純電動車乘用車資質。

8月29日，雷諾-日產聯盟和東風集團宣布計劃成立一家新電動車合資公司，新公司名為易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。雷諾和日產分別持有易捷特25%的股份，東風集團將持有剩余的50%股份。合資公司將于2019年開始生產新款電動汽車，并形成年12萬輛的產銷規模。

有觀點稱，今后跨國公司與國內企業“結對”的情況會越來越多。此外，除應對積分需求外，我國政府針對純電動乘用車放開合資名額限制，跨國公司也希望在中國市場多一家合資公司，搶占未來新能源汽車市場份額。 

今年7月，記者接到上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的電話。他話語間難掩激動，一說就是半個多小時。殷承良認為，政策必須嚴格按期執行，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻。但愿雙積分政策延期后的結果沒有殷承良說的那么糟糕。

另附：

筆者跟蹤“雙積分”政策已經近一年時間，去年9月第一輪征求意見稿發布后，企業的關注點是如何應對，如何達標。而今年6月第二輪征求意見稿發布后，一些企業開始提意見，想辦法讓政策延期實施或是放寬標準。

　　尤其是外資車企。他們在外交場合向我國政府訴苦；他們聯合起來致信工信部表明意見；他們借用各種力量，找各種“代言人”提出要求。這不難看出，外資車企清楚地知道“雙積分”政策的巨大作用力，這項政策一旦按期實施、按標準執行將觸動他們的核心利益。

　　外資車企是真的怕了，他們為了維護自身利益也真的盡力了。接下來，到了考驗我國政府的時候。要不要延期，做不做相應的妥協，政府部門說了算。這段時間，筆者也多方打探消息，似乎政策已經做了一些調整，但在正式發布前，筆者還是希望，“雙積分”政策能夠挺住。因為，這是一項公平、正義的政策。

　　從行業層面看，我國新能源汽車起步較早，且明確了電動化為主的技術路線，比亞迪、北汽新能源、江淮汽車等企業積極響應國家號召，付出了很多。在這些企業的帶動下，如今我國新能源汽車產業也初具規模。而這些年，外資車企依然把精力集中在傳統燃油車領域，在多個細分市場加快產品布局，收獲銷量的同時也實現了高額的利潤。

筆者注意到，像大眾這樣的跨國公司，在全球市場的表現平平，惟獨在中國市場收獲頗豐。但他們沒有對我國汽車產業給予應有的尊重，反而是在重要政策發布之前，采用各種手段、通過各種途徑阻撓。試想，如果如他們所愿，政策延期或是放寬標準，對那些在新能源領域耕耘多年的企業來說，公平何在？

　　從社會層面看，“雙積分”政策的出發點是為了節能減排，這正好回應了國家和人民對汽車行業的期待。汽車產業近些年來實現了快速發展，但也帶來了一些負面效應。比如環境污染問題突出。如今在很多城市，霧霾已經成為“城市病”，也成為居民的“心頭病”。此病不除，即使人們的吃穿再富足、娛樂再豐富，也會失去最純真的快樂。因此，汽車行業必須承擔起更重要的社會責任，以積極的態度應對這些問題。試想，如果促進節能減排的“雙積分”政策推遲或是放寬標準，正義何在？

　　因此，筆者認為，“雙積分”政策這樣惠及產業、人民的政策，不該放寬標準，更沒有理由延期執行。在采訪中，筆者聽到了一種觀點：汽車行業在我國定位比較獨特，既要實現自身發展，又要扮演外交角色，很多時候要拿汽車產業來平衡與主要國家的關系。但筆者認為，隨著我國國力和國際話語權的增強，我們有理由更堅決地做我們認為對的事情，做對自身有利的決定。