十三屆全國人大一次會議于3月5日在人民大會堂舉行，國務院總理李克強作政府工作報告。報告多次提及新能源汽車，指出推動新能源汽車產業發展,將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，擴大新能源汽車領域開放。

新能源汽車購置稅優惠政策的延長，對于消費者來說是利好政策，有利于補貼退坡趨勢下新能源汽車的推廣。國家發改委能源研究所劉堅博士認為，免購置稅延長3年是正常的，因為：

1、舊有環境沒變，如環境改善、產業轉型升級的迫切因素仍在，要求新能源汽車的推廣需要繼續和加速。所以需要延長免購置稅。

2、相比起新能源汽車價格補貼，免購置稅的爭議較少，可以更長時間地在少爭議中幫助新能源汽車推廣。因為價格補貼被認為是不應長久實施的政策保護方略，價格補貼退坡是大概率事件。在價格補貼退坡，甚至消失的情況下，保持免購置稅政策尤其重要。

中國品牌彎道超車，可能嗎?

有可能，但有一定難度。

12月27日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部及科技部聯合發出通知，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

通知規定，“免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《目錄》)實施管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效。”

對于2018年1月1日后，進入《目錄》的免稅新能源車，門檻有了不小的提升。其中的難點在于第二條，即“符合新能源汽車產品技術要求”

據其技術要求，在純電動模式下，對于純電動車型的巡航里程要求超過100公里，插電式混合動力車型超過50公里(工況法)、70公里(等速法)、燃料電池車型超過300公里。

這個續航里程對于目前再售的純電動車型及插電混動車型來說，基本都能達到。相信為了達到減免購置稅的目的，那些暫時達不到的規定續航里程的車型，也會通過技術手段來滿足規定。

而對于廠家來說，最為嚴格的部分就是對于車速及電池系統質量能量密度的規定了。對于純電動車來說，30分鐘最高車速不低于100km/h。

而純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于95Wh/kg。這一條則相對于舊標準有了5Wh/kg的提升，對于一些在電池方面沒有獨立自主知識產權的中國品牌車企而言，這是一個不小的考驗。

而對于燃料電池的門檻是：燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且乘用車燃料電池系統額定功率不小于10kW，商用車不小于30kW。

從上述的技術要求來說，無論是中國品牌，合資品牌，乃至合資品牌，現在都能滿足要求，但是從目前在目錄中的中國品牌車型無一例外均為純電動車車型，插電式混合乃至燃料電池均未見中國品牌的身影。

這是因為國家對于新能源車型的政策性補貼，若到2020年對于新能源車型的補貼取消，中國品牌能否繼續依靠純電動車型繼續笑傲新能源車銷量榜則還是個問號。

而以豐田為代表的日系車企，在插電式混合動力車型及燃料電池車型上耕耘多年，有著非常成熟的產品。如果日系品牌邁過了新能源技術產品技術要求的門檻，那么憑借著它的技術口碑、品牌魅力等加分項，對中國品牌的沖擊不容小覷。

由于純電動車型目前還不能像燃油車和插電式混合動力車型那樣有著較長的續航里程及便捷地補充能源的方式，因此它的出行范圍受到電池容量及充電設備布局的影響相當大。

因此，燃油車及插電式混合動力車型在將來一段很長的時間內還是市場主流。中國品牌要憑借新能源車型購置稅減免政策實現“彎道超車”，還需要努力!