3月12日報道日媒稱，如果沒有汽車工業(yè)的發(fā)展，戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將是不可能的。美國記者戴維˙哈伯斯塔姆在他1986年出版的《報應(yīng)》一書中，曾生動地描述了在日本超越汽車制造帝國美國時發(fā)生的“經(jīng)濟(jì)逆轉(zhuǎn)”。30年后，隨著中國加入日本、美國和歐洲國家的行列，開發(fā)和銷售電動汽車，在汽車制造領(lǐng)域，各國之間正在出現(xiàn)一場新的戰(zhàn)斗。

據(jù)《日本時報》網(wǎng)站3月9日刊登題為《正在進(jìn)行中的電動車戰(zhàn)爭》的文章稱，這場競爭是圍繞被縮寫為CASE的汽車“互聯(lián)”“自動”“共享與服務(wù)”及“電動”技術(shù)展開的。決定哪個國家將最終控制這個以生產(chǎn)能夠聯(lián)網(wǎng)、具有自動駕駛和共享功能的新型電動汽車為特征的產(chǎn)業(yè)的競賽已經(jīng)啟動。

文章稱，迄今為止，CASE的技術(shù)推動力一直來自美國的硅谷。由驚世駭俗的企業(yè)家埃隆˙馬斯克經(jīng)營的特斯拉公司，象征了硅谷在這個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢地位。

文章稱，不過在絕對數(shù)字方面，中國已經(jīng)占了全球電動車產(chǎn)量的大多數(shù)。除了減少二氧化碳排放的需求之外，中國政府還把電動汽車制造列為一個可以幫助其實現(xiàn)“中國夢”的國家聲譽(yù)產(chǎn)業(yè)。在汽油動力車輛的制造方面，中國不可能指望自己超越美國或歐洲。作為替代，中國希望通過推動汽車產(chǎn)業(yè)的模式轉(zhuǎn)換，來實現(xiàn)對其競爭對手的跨越式趕超。

文章稱，中國也在試圖贏得歐洲汽車廠商的支持。在柴油排放丑聞曝光之后，歐洲制造商發(fā)現(xiàn)自己處在要求它們立即轉(zhuǎn)向電動汽車(或插電式混合動力汽車)生產(chǎn)的壓力下。而中國已經(jīng)伸出了援手：德國大眾和戴姆勒汽車集團(tuán)都已宣布將與中國合作伙伴成立合資企業(yè)進(jìn)行電動汽車的開發(fā)和制造。

文章稱，中國將在全球電動汽車戰(zhàn)爭中運用三種影響力。

首先是中國市場的力量。

在奧巴馬擔(dān)任美國總統(tǒng)期間，白宮一名高層官員曾講過下面這個故事：

“我接到了埃隆˙馬斯克盛怒之下打來的電話——我想是在2016年春天——他說中國的電動汽車制造商在距離特斯拉的工廠不遠(yuǎn)處建廠，會挖走特斯拉的工人。馬斯克抱怨說，‘它們成群結(jié)隊來到這里，它們沒打算收購我們或剽竊我們的技術(shù)，而只是把我們的工程師挖走。美國政府針對這種局面打算采取什么做法?’我不得不告訴他，遺憾的是，政府對此無能為力。通用汽車或其他任何一家全球汽車制造商最擔(dān)心的事是被擋在中國市場的大門之外，因此它們不會向中國表示不滿。它們希望美國政府通過世貿(mào)組織采取行動，但它們不想直接參與其中。”這名白宮官員還表示，在他與馬斯克通話后，他以為特斯拉會向中國政府投訴。恰恰相反，特斯拉決定向中國市場拓展業(yè)務(wù)。

業(yè)內(nèi)政策是第二種施加影響的方式。

中國政府制定的新能源汽車銷售目標(biāo)是，到2020年銷售100萬輛，到2025年銷售300萬輛。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，中國政府正在向電動汽車產(chǎn)業(yè)注入補(bǔ)貼。

中國的第三個競爭優(yōu)勢在于它有能力靈活管理新技術(shù)的社會布局。中國政府積極支持本國制造商并共擔(dān)與CASE技術(shù)社會布局相關(guān)的風(fēng)險。

文章稱，美國和中國似乎在帶頭發(fā)起沖鋒，不過電動汽車大戰(zhàn)剛剛打響。要讓“互聯(lián)的”電動汽車的功能發(fā)揮到極致，還需要提供必要的社會基礎(chǔ)設(shè)施。在基礎(chǔ)設(shè)施上擁有競爭優(yōu)勢的國家在電動汽車大戰(zhàn)中占據(jù)更有利的位置。

最后是電池本身的問題，以及誰能夠供應(yīng)安全的電池。事實上，電動汽車大戰(zhàn)的最終結(jié)果可能由這樣一個簡單的事實來決定，那就是“誰控制了電池供應(yīng)，誰就掌控了電動汽車產(chǎn)業(yè)”。