近日，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室發(fā)布的今年第二次機(jī)動(dòng)車指標(biāo)申請(qǐng)情況引起了各界的注意。原來，截止到4月8日24時(shí)，北京小客車指標(biāo)申請(qǐng)網(wǎng)站累計(jì)收到個(gè)人新能源小客車配置指標(biāo)申請(qǐng)和確認(rèn)延期數(shù)量已突破23萬。按照現(xiàn)有的規(guī)則及指標(biāo)配置數(shù)量來計(jì)算，新能源指標(biāo)或?qū)⑴诺?023年。

之前人們還在津津樂道地談?wù)摚胭I新能源車要等到2019年，而現(xiàn)在，這樣的愿望可能又要推后4年。新能源車的熱度可見一斑。

雖然新能源汽車銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，讓新能源車的前景看起來一片光明，但新能源汽車能否進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)飛躍式發(fā)展，其核心部件電池如何有效回收、處理已成為業(yè)界不可回避的問題。

電池回收責(zé)任該歸誰

依據(jù)2016年10月工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，我國新能源汽車產(chǎn)量在2025年將達(dá)到400萬輛，2030年將達(dá)1000萬輛。隨之攀升的是新能源汽車所裝載的動(dòng)力電池需求量的增加。有數(shù)據(jù)顯示，2013年動(dòng)力電池市場(chǎng)的出貨量為0.79吉瓦時(shí)，到2017年出貨量則飆升至39.2吉瓦時(shí)。

然而，自新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)至今，動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入到回收、處理的高峰期。電池如何回收、能否有效再利用、誰該為動(dòng)力電池的全生命周期負(fù)責(zé)，成為學(xué)界和業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，也是無數(shù)電動(dòng)汽車用戶關(guān)心的熱點(diǎn)問題。

去年底，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)汽車信息服務(wù)委員會(huì)副秘書長、北斗車聯(lián)網(wǎng)認(rèn)證聯(lián)盟秘書長朱偉華曾向媒體直指新能源汽車電池回收問題：“目前生產(chǎn)的能源汽車在使用五年之后的殘值只有20%，電池回收是車企必須要做的。”

朱偉華對(duì)蓄電池回收、處理的責(zé)任人認(rèn)知與政府的管理思路十分一致。2017年10月，中國提交世貿(mào)組織公示的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》引起媒體關(guān)注。其中，對(duì)動(dòng)力蓄電池設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及回收責(zé)任予以明確，指出“汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置”。

該《辦法》從動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)、準(zhǔn)入、生產(chǎn)一直到回收階段的責(zé)任都進(jìn)行了清晰規(guī)劃。其基本思路是動(dòng)力電池的回收利用要依靠車企。正如工信部部長苗圩所說，“汽車廠家要對(duì)電池的回收利用負(fù)責(zé)。”

明確了責(zé)任，新能源電動(dòng)車電池的回收處理問題變得簡(jiǎn)單起來。“新能源電池回收很簡(jiǎn)單，它是一個(gè)電池包或電池組，不是一個(gè)個(gè)電芯，所以在電池報(bào)廢以后，可以直接拆卸下來交給回收利用公司，讓它們對(duì)電池包進(jìn)行拆解，對(duì)電池芯進(jìn)行檢測(cè)，符合標(biāo)準(zhǔn)可以再利用，不符合標(biāo)準(zhǔn)作為廢電池交給處理廠。”中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)副理事長王敏忠告訴《中國科學(xué)報(bào)》記者。

重回收更要重處理

事實(shí)上，在專家看來，動(dòng)力電池的回收并不是一個(gè)復(fù)雜、困難的過程，只要相關(guān)公司主動(dòng)承擔(dān)起責(zé)任，整個(gè)回收流程就都可以有序進(jìn)行。對(duì)于動(dòng)力電池的處理，難點(diǎn)在回收之后的流程——報(bào)廢電池處理。

“對(duì)電動(dòng)車電池的回收不成問題，關(guān)鍵問題是處理，報(bào)廢電池的處理還是個(gè)問題。”王敏忠說。在專家看來，電池回收后，如果不對(duì)報(bào)廢電池進(jìn)行有效處理，不對(duì)梯次利用電池積極跟蹤，那么“只做回收是沒有用的”。

當(dāng)下管理辦法旨在積極鼓勵(lì)企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池回收再利用，積極提取其中的有效價(jià)值循環(huán)利用，但對(duì)于價(jià)值低的報(bào)廢電池規(guī)定卻并不明確。“管理辦法只提出了，按照國家的環(huán)保辦法處理。”王敏忠說，問題在于國家在相關(guān)方面缺乏環(huán)保規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。

這樣的漏洞顯然不利于廢電池的環(huán)保處理。而眾所周知，動(dòng)力電池中包含鋰、鈷、鎳等金屬元素，如果不依照嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)來處理廢棄的動(dòng)力電池，任由其進(jìn)入自然環(huán)境或者隨意地?zé)o標(biāo)準(zhǔn)地進(jìn)行處理，帶來的環(huán)保危害很難估量。這也是一直以來，新能源汽車最令人關(guān)注之處。

“所以，我們給國家的建議就是，既然要處理，就要把有用的和沒用的一起處理。”在王敏忠看來，一個(gè)廢電池進(jìn)入環(huán)保處理廠后，每一個(gè)副產(chǎn)品都要經(jīng)過處理。

比如，一個(gè)廢酸鉛電池進(jìn)入處理廠，需要將其中的硫酸等組成成份全部提取出來，剩下的只有再生塑料，不存在其他可能對(duì)環(huán)境造成污染的廢物，此時(shí)才算完成了處理。

專家也建議，在電池梯次利用流向的問題上，可以積極采用當(dāng)下的新方法對(duì)其流向予以追蹤，比如在電機(jī)上設(shè)置二維碼或打上標(biāo)識(shí)，明確其流向，讓回收工作有的放矢。

對(duì)于新能源汽車電池的處理并不存在太多技術(shù)難點(diǎn)，鈷、鎳等元素可以通過化學(xué)手段處理，負(fù)極材料中利用價(jià)值較低的材料進(jìn)行物理處理即可。只是，企業(yè)目前很難從電池處理中獲利，因此對(duì)電池回收、處理的意愿不強(qiáng)烈。王敏忠希望，企業(yè)還是應(yīng)該從產(chǎn)品賺取的利潤中抽取一部分用于電池處理的投入。

企業(yè)早已搶灘布局

自2013年新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)，至今已有5年，當(dāng)下的動(dòng)力電池壽命一般在5年左右，這意味著動(dòng)力電池會(huì)逐漸進(jìn)入回收?qǐng)?bào)廢高峰期。依據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬到20萬噸。事實(shí)上，不同于專家所認(rèn)為的企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池的回收利用動(dòng)力不足，在企業(yè)看來無論是動(dòng)力電池的回收、拆解、梯次利用，企業(yè)都大有可為。有動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)內(nèi)部人士指出，許多企業(yè)早已經(jīng)開始搶灘布局。

從較早進(jìn)入市場(chǎng)的專門從事動(dòng)力電池相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)，如專業(yè)的電池回收處理和梯度儲(chǔ)能利用公司邦浦循環(huán)科技，廢舊電池循環(huán)再利用公司格林美、超威集團(tuán)等公司，再到如北汽新能源、比亞迪等新能源車企，都已經(jīng)開始在電池回收、處理中發(fā)力，力求在動(dòng)力電池回收處理這一新興市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

不過，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的活力與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力密切相關(guān)。值得注意的是，正是電池技術(shù)瓶頸帶來的續(xù)航里程有限問題，常常讓打算選擇新能源汽車的用戶遲疑。作為全球電動(dòng)汽車中的重要品牌之一，特斯拉曾發(fā)生的汽車電池起火事故，也引發(fā)各界對(duì)新能源汽車電池安全問題的關(guān)注。

對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)而言，未來發(fā)展還有很大的創(chuàng)新空間，需要不斷更新技術(shù)，才能真正滿足市場(chǎng)的需求。王敏忠說：“我們要做的工作，就是不斷地提高動(dòng)力電池的能量密度、續(xù)航里程以及安全性。”

專家也表示，希望動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新，在開發(fā)出續(xù)航能力更強(qiáng)，更安全、便捷的動(dòng)力電池的同時(shí)，形成健康、有序的電池回收?qǐng)?bào)廢產(chǎn)業(yè)鏈條，助力國內(nèi)的新能源汽車蓬勃發(fā)展。