在全球汽車行業(yè)，中國似乎已經(jīng)不再拘泥于“彎道超車”，而是以改變策略為突破口，實施“換道超車”。

事實證明，策略的變革很成功。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車產(chǎn)業(yè)今年以來保持了高速增長。1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。

與此同時，發(fā)改委也在近期宣布2018年取消新能源汽車外資股比限制。這意味著越來越多的資本和力量涌入我國新能源汽車領域，競爭更加激烈，洗牌重組在所難免。而只有具備核心技術、融資能力強、產(chǎn)品過硬等優(yōu)勢的企業(yè)，方能立足。

我國新能源汽車發(fā)展駛入

近幾年來，我國新能源汽車發(fā)展迅速，在政策和市場的雙重支持下，走向產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化。值得關注的是，2015——2017年連續(xù)3年產(chǎn)銷量位居全球首位，我國新能源汽車無疑已經(jīng)迎來華麗蝶變。2011年，我國新能源汽車產(chǎn)銷均為0.8萬輛臺，不足汽車產(chǎn)銷的千分之一;到2017年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛。經(jīng)過對比不難得出這樣一個結論：2017年相較于2011年，新能源汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)增長將近100倍?？梢哉f，無論是產(chǎn)銷量還是增速，中國新能源汽車行業(yè)都已經(jīng)成為名副其實的世界第一。

經(jīng)過五年的發(fā)展，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本開始慢慢成熟，而同時全球的能源汽車發(fā)展也開始進入快車道，各個國家不斷出臺關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策，全球有名的汽車生產(chǎn)企業(yè)也在加大研發(fā)力度，大力發(fā)展以純電動為主的新能源汽車，而我國更是在此基礎上不斷出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策和國家標準，以利于通過制定我國的標準來達到制定全球新能源汽車標準的目的。在經(jīng)歷了四個月的政策過渡期之后，新能源汽車的補貼新政在端午節(jié)前正式開始實施。新的補貼政策方向十分清晰，其中就規(guī)定，續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航里程短的新能源汽車，則面臨補貼削減甚至完全取消的情況。

隨著雙積分制的推行，以及新能源車目錄的再次登場，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)逐月上行，行業(yè)正步入健康發(fā)展的快速在長軌道。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為15萬輛與14.3萬輛，同比增長156.9%和154.3%。按照規(guī)劃，到2018年，我國新能源汽車市場需求將突破100萬輛大關，2020年再翻倍，達到200萬輛。

三大因素促產(chǎn)銷量與日俱增

集中力量辦大事，這是中國具有的優(yōu)勢，同樣也作用于我國的新能源汽車行業(yè)。

新能源汽車發(fā)展迅猛的最大原因在于國家對新能源汽車的新政策不斷上馬。早在2004年，時任發(fā)改委主任馬凱就批準簽署《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，將電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產(chǎn)業(yè)化提上日程;2006年，科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會;2007年，《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》出臺;2010年，新能源汽車被國務院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一;2012年，國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》;2017年，工信部再次對《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》征求意見……

不斷加碼的政策力度，沖擊著國內(nèi)業(yè)已成熟的傳統(tǒng)造車格局。以制造新能源汽車為目標的一系列新車企成立，甚至大量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也介入進來。據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù),2015年至2017年6月底，我國正式實施的新能源整車項目達200余個，涉及投資金額超過10000億元。

同時，步入新能源汽車投資2.0時代，產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢也愈發(fā)明顯。從近期3年資本市場的數(shù)據(jù)看，新能源汽車領域的并購重組規(guī)模大于直接投資。據(jù)統(tǒng)計，2017鋰電行業(yè)出現(xiàn)了多次并購案，平均12天出現(xiàn)一次并購，前十大并購合計達到285億元。新能源汽車的投資進入2.0時代，以并購整合為主，橫向縱向布局，強調產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同作用。可以說，經(jīng)過十余年的發(fā)展，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)從上中下游來說，已經(jīng)形成了一條較為完備的產(chǎn)業(yè)鏈體系，充電樁、售后服務等方面的水平也在不斷提升。

技術升級成發(fā)展要義

由政策驅動型向市場驅動型轉變(消費結構、消費主體、消費區(qū)域、消費形態(tài)為判斷依據(jù))，是我國新能源汽車正在發(fā)生的深層次變革，更是行業(yè)未來立足的根本。不過，潛力固然大，但這并不代表新能源汽車行業(yè)“無懈可擊”。

其一，核心技術缺乏。雖然我國的動力電池技術在不斷進步,但國內(nèi)動力電池廠商仍未研制出在市場上獨一無二的核心技術，仍然缺乏最重要的核心競爭力。一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開技術的支持,在當前經(jīng)濟全球化的背景下，如果沒有核心技術去支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,那就只能模仿其他擁有核心技術的強者，無法成為行業(yè)的領頭羊。

其二，專利仍是短板，布局不夠全面。在新能源汽車全球市場競爭中,核心技術知識產(chǎn)權尤其是專利起著至關重要的作用。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1995-2015年期間全球新能源汽車專利申請總計185537件。汽車強國日本新能源汽車專利申請占全球總申請量的46%，具有絕對優(yōu)勢。我國緊隨其后占比18%。但我國專利申請主要集中在動力電池系統(tǒng)、燃料電池汽車以及整車控制及附件方面，而在插電式混合動力汽車、純電動汽車、驅動電機系統(tǒng)方面的專利申請較少,說明中國在關鍵部件研發(fā)方面投入較大，但對整車專利布局較少。

根據(jù)《中國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權發(fā)展報告2016》數(shù)據(jù)，我國專利申請存在“大而不強，大而不精，差距明顯,短板凸顯”的問題,專利申請質量不高，關鍵核心技術和基礎共性技術專利創(chuàng)造與儲備嚴重不足，國內(nèi)核心專利申請大部分被國外企業(yè)所掌握。

當前，世界汽車產(chǎn)業(yè)進入科技革命和創(chuàng)新發(fā)展的新時代，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等新興技術正在加速融合。對我國來說，這是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級、由大變強的戰(zhàn)略機遇期。因此，我們要繼續(xù)發(fā)力，積累提升自身技術，加大對產(chǎn)品的研發(fā)投入，加大專利布局力度，早日擺脫核心部件需要從國外進口的局面。